Стратегия развития транспорта Российской Федерации на перспективу 2020-2030 гг. ориентирована на динамичные изменения в экономике по «сценарию ускоренной диверсификации». Данный сценарий предполагает достижение среднегодовых темпов роста валового внутреннего продукта (ВВП) в размере 5-6% с последующим их повышением до 6-8% в период 2010-2015 гг. при интенсификации инвестиционной деятельности и быстром росте реальных доходов населения. Транспортная стратегия определяет миссию государства, стратегическую цель, приоритеты и основные направления развития транспорта и составляющих его видов с учетом специфики перевозок в различных видах сообщения.

Миссия государства в сфере функционирования и развития транспортной системы определена как создание условий экономического роста, повышение конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения благодаря доступу к безопасным и качественным транспортным услугам, а также превращение геоэко- номических особенностей России в ее конкурентное преимущество.

С реализацией данной миссии связана стратегическая цель государственной политики в сфере развития транспортной системы: формирование грузопроводящей и нассажирообслуживающей систем, обеспечивающих полное удовлетворение потребностей в качественных транспортных услугах, успешно конкурирующих с лучшими мировыми аналогами для социально ориентированного развития экономики и общества Российской Федерации.

Эта стратегическая цель предполагает решение следующих задач:

• ? формирование единого транспортного пространства страны (техника, технологическая инфраструктура, стандарты технической совместимости и информационной среды различных видов транспорта);
• ? обеспечение доступности инфраструктуры транспортного комплекса для всех слоев населения и грузовладельцев независимо от формы собственности;
• ? повышение уровня транспортной безопасности и экономической устойчивости предприятий транспорта;
• ? снижение вредного воздействия транспорта на окружающую

Успешное решение этих задач требует:

• ? интеграции и укрупнения транспортных предприятий;
• ? реализации проектов и программ развития и модернизации транспортной инфраструктуры, применения транспортных средств с высокой топливной эффективностью (низким удельным расходом топлива на единицу транспортной работы), ликвидации отставания в области современных транспортных технологий, в том числе информационных;
• ? внедрения эффективных механизмов финансовой поддержки предприятий, выполняющих социально значимые, но убыточные перевозки пассажиров на различных видах транспорта и др.

Под развитием транспорта в данном случае понимается процесс количественно-качественных изменений в сфере транспорта, включающий:

• ? расширение сети путей сообщения (новое транспортное строительство);
• ? внедрение более эффективных транспортных технологий;
• ? применение безопасных, технически более надежных и производительных транспортных средств с высокими экологическими характеристиками;
• ? широкое использование при управлении перевозочным процессом современных информационных технологий.

Из сказанного следует, что основное внимание в перспективном развитии транспорта в целом и пассажирского в частности должно сместиться с рыночного реформирования на техническое перевооружение, модернизацию и технологическое совершенствование работы путей сообщения Российской Федерации.

Пассажирские перевозки выполняют все виды транспорта, включая водный (речной и морской) и воздушный. Однако роль последних не является решающей 1 , и поэтому основное внимание здесь уделяется автомобильному, городскому (включая метрополитены) и железнодорожному транспорту.

Утвержденная распоряжением Правительства РФ от 17.06.2008 № 877-р Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года определяет перспективное развитие от-

" По данным за 2009 г. суммарное отправление пассажиров на видах транспорта составляло 21,2 млрд человек в год, из них водным и воздушным транспортом было перевезено 54,2 млн человек, или 0,3% общего отправления.

расли в двух вариантах - минимальном и максимальном. В качестве целеполагающего принят максимальный вариант при двухэтапной схеме его реализации.

Задача первого этана, который рассчитан на 2008-2015 гг., - эго коренная модернизация производственной базы отрасли и снятие ограничений в пропускных и провозных способностях для того, чтобы обеспечить растущий спрос на грузовые и пассажирские перевозки. В этот период намечено активное применение механизмов государственно-частного партнерства для реализации инфраструктурных проектов (сооружение высокоскоростной линии Санкт-Петербург - Москва, модернизация железнодорожной магистрали Центр - Юг для скоростного пассажирского движения и др.). Должна произойти полная замена подвижного состава и технических средств с истекшими сроками службы на новую технику с более высокой производительностью и низкой ремонтоемкостью.

Реализация второго этапа стратегического развития (2016- 2030 гг.) должна кардинально повысить транспортную обеспеченность страны за счет расширения сети железных дорог и на этой основе ускорить развитие регионов и отраслей экономики, стимулировать появление дополнительных точек экономического роста. Осуществление второго этапа «Сгратегии-2030» обеспечит необходимые инфраструктурные условия для лидерства России не только по динамике макроэкономических показателей, но и но качеству транспортного обслуживания населения страны. Транспорт будет способствовать максимальному использованию выгодного географического положения России на торговых путях между Европой, Азией и Северной Америкой. Для обеспечения мобильности населения, дальнейшего повышения скорости пассажирских перевозок на втором этане будут построены высокоскоростные магистрали Москва - Нижний Новгород, Москва - Смоленск - Западная граница. Для пассажиров реализация стратегии должна кардинально повысить уровень сервиса и значительно расширить географию транспортного обслуживания населения. Средняя маршрутная скорость пассажирских поездов дальнего следования должна возрасти на основных направлениях на 20% - до 72 км/ч.

Значительно сократится время в пути следования между Москвой и Санкт-Петербургом - до 2,5 ч; Москвой и Нижним Новгородом - до 2 ч; Москвой и Берлином - до 10 ч; Москвой и Сочи - до 15 ч.

Линии скоростных пассажирских перевозок будут созданы не только в Центральном районе, но и в Поволжье, на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке.

Всего в результате реализации стратегии но максимальному варианту к 2030 г. будет построено свыше 20 гыс. км новых железнодорожных линий. Грузооборот возрастет почти на 70%, а пассажирообо- рог - на 30%. Будет закуплено свыше 23 гыс. локомотивов, почти миллион грузовых и около 30 гыс. пассажирских вагонов, свыше 24 тыс. вагонов пригородных электропоездов.

Плотность железнодорожной сети к 2030 г. намечено повысить почти на 24%, прежде всего в регионах Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов. Четыре субъекта РФ (республики Алтай и Тыва, Магаданская область и Ненецкий автономный округ) получат дополнительные выходы на общую сеть железных дорог страны.

В числе неотложных задач государства в области автомобильного транспорта - снижение количества и тяжести ДТП. Разработанная обширная государственная программа повышения безопасности дорожного движения включает в себя:

• ? формирование общественного мнения относительно дорожной аварийности как проблемы общенационального характера, расширение спектра воспитательных мер но повышению общей «дорожной культуры» граждан России;
• ? совершенствование системы технического регулирования на автомобильном и наземном городском электрическом транспорте в целях обеспечения конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств;
• ? совершенствование профессиональных навыков и ответственности водителей автотранспортных средств и лиц, участвующих в их подготовке и допуске к управлению;
• ? развитие и улучшение улично-дорожной сети, совершенствование организации дорожного движения;
• ? совершенствование контрольно-надзорной деятельности в области повышения безопасности дорожного движения;
• ? приведение мер административной и уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения в соответствие с общественной опасностью этих нарушений;
• ? значительное увеличение ассигнований, направляемых на повышение технического обеспечения системы безопасности дорожного движения, обучение и переподготовку водителей, создание систем связи и оказания первой медицинской помощи пострадавшим.

Действующая государственная система мер но организации и проведению антитеррорисгических мероприятий на объектах транспорта, но созданию методов и средств защиты населения и среды обитания должна совершенствоваться адекватно существующим угрозам террористических воздействий на путях сообщения.

Меры но снижению экологического воздействия автотранспорта на окружающую среду необходимо проводить системно и реализовывать в первую очередь посредством дифференцированного налогового регулирования, стимулирующего производство и эксплуатацию наиболее экологичных автомобилей, топлив и ресурсосберегающих транспортных технологий. Эти меры должны обеспечить реализацию принципа «загрязнитель платит».

Требования к техническому уровню производимых в стране и импортируемых автомобилей должны вырабатываться и предъявляться на государственном уровне системно, с учетом комплекса экономических и социальных факторов. Для реализации этого принципа целесообразно усовершенствовать механизмы сертификации и стандартизации качеств автомобилей, предусмотрев усиление роли органов управления транспортом, ответственных за их эксплуатацию, а также совершенствование политики импорта (производства) автомобилей с ориентацией прежде всего на интересы их пользователей.

При проведении государственной автотранспортной политики по обеспечению функционирования и дальнейшего развития отрасли необходимо четкое разграничение функций федеральных, региональных и местных органов управления транспортом в зависимости от уровня решаемых проблем. Особое внимание при этом должно быть уделено межведомственному взаимодействию органов государственного управления на различных уровнях но наиболее актуальным проблемам развития автотранспортного комплекса, включая его интеграцию в мировую транспортную систему, выведение из теневой экономики отдельных сегментов рынка автотранспортных услуг и но другим общенациональным проблемам.

Приоритетом государственной транспортной политики должно оставаться развитие городского пассажирского транспорта (ГПТ) общего пользования, услугами которого ежедневно пользуются две трети населения России.

Несмотря на то что организация транспортного обслуживания населения городов и пригородных зон не является прерогативой федеральных органов исполнительной власти, создание благоприятных условий для экономического реформирования ГПТ требует ряда ответственных решений на федеральном уровне.

Муниципальные предприятия ГПТ находятся иод влиянием нарастающей конкуренции со стороны стихийно действующих на маршрутах частных предприятий и индивидуальных предпринимателей.

Кроме того, сектор в целом испытывает растущую функциональную конкуренцию из-за роста числа легковых автомобилей в личном пользовании, которое помимо влияния на платежеспособный спрос в услугах ГПТ существенно осложняет условия работы подвижного состава ГПТ на городских улицах. Конкурентоспособность ГПТ будет определяться уровнем качества услуг ГПТ и их ценовой доступностью для основной массы населения.

Реформа ГПТ должна быть направлена на создание устойчиво функционирующей, экономически эффективной и доступной для большинства слоев населения системы городского и пригородного пассажирского транспорта. Экономическим содержанием реформы является повышение эффективности перевозок, создание равных условий для операторов различных форм собственности, переход от покрытия убытков операторов к рыночным отношениям между заказчиком перевозок и оператором.

Реформа в системе ГПТ начата и осуществляется на основании следующих принципов:

• ? муниципальной ответственности и полномочий (орган местного самоуправления несет полную ответственность за организацию транспортного обслуживания, является собственником соответствующей инфраструктуры и маршрутной сети, а также имеет все необходимые закрепленные федеральным законодательством полномочия);
• ? свободы выбора региональным или местным органом управления модели реформирования;
• ? постепенного выравнивания уровней транспортной обеспеченности городов на основе единых социальных стандартов;
• ? федеральной поддержки реформ (принцип «субсидии и гранты - в обмен на реформы»);
• ? развития конкурентности при свободе выбора конкурентной модели;
• ? разделения функций управления ГПТ и перевозочной деятельностью.

В крупнейших городах, где перегрузка уличной сети личными автомобилями создает серьезные препятствия для работы общественного транспорта, реформа ГПТ должна сопровождаться применением административно-правовых и экономических механизмов, разумно ограничивающих использование личных автомобилей при наличии альтернативных качественных услуг общественного транспорта, а также архитектурно-планировочных решений, создающих приоритетные условия для общественного транспорта. По мере роста жизненного уровня населения меры по реформированию ГПТ должны соировождаться развитием услуг такси и других услуг повышенной комфортности.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Подобные документы

Цели, задачи и принципы транспортной логистики. Классификация видов транспортных средств. Транспортный процесс и методы повышения его качества. Анализ изменений в логистической системе предприятия. Ускоренное планирование автомобильных перевозок.

курсовая работа , добавлен 20.09.2013


Цель маркировки. Маркировка транспортной тары регламентируется ГОСТ 14192 - 77. Содержание маркировки. Мероприятия, снижающие опасность хищения грузов. Межгосударственный стандарт маркировка грузов. Таблица маркировки грузов.

контрольная работа , добавлен 09.04.2007


Общая характеристика предприятия, история его развития и особенности организационной структуры. Анализ факторов внешней и внутренней среды, сильных и слабых сторон предприятия, классификация и ранжирование проблем. Выбор и планирование стратегии.

курсовая работа , добавлен 25.07.2011


Построение модели рационального варианта загрузки транспорта. Перечень грузов для доставки потребителям. Определение свойств грузов. Факторы, влияющие на выбор транспортного средства. Определение наиболее производительного транспортного средства.

курсовая работа , добавлен 25.04.2012


Инвестиционная стратегия и ее роль в развитии предприятия. Классификация инвестиционных стратегий. Эффективность инвестиционной оценки предприятия. Стратегическое инвестиционное планирование на примере ОАО "Уфамолагропром": рекомендации по разработке.

курсовая работа , добавлен 18.04.2011


Транспортное хозяйство и его роль в производственном процессе. Оценка уровня организации и планирования работы транспортного хозяйства на предприятии КУП "Минсктранс" (филиал "Автобусный парк №1"), разработка предложений по ее совершенствованию.

курсовая работа , добавлен 27.03.2013


Антикризисные стратегии как стратегии, оптимизирующие поведение предприятий в условиях спада в отрасли, знакомство с видами. Общая характеристика ОАО "АГАТ": анализ видов деятельности, рассмотрение способов разработки антикризисной стратегии предприятия.

дипломная работа , добавлен 14.12.2013


Понятие и сущность стратегии предприятия, виды и классификация. Анализ стратегических целей развития и конкурентной позиции ООО "Стройлаин". Выбор оптимальной стратегии на основе метода анализа иерархии. Маркетинг в системе стратегического планирования.

дипломная работа , добавлен 11.08.2009

«ФОРМИРОВАНИЕ СТРАТЕГИИ ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ Федеральное агентство по...»

-- [ Страница 1 ] --

Л.В.Эйхлер, Н.Н.Чепелева

ФОРМИРОВАНИЕ СТРАТЕГИИ

ГРУЗОВОГО

АВТОТРАНСПОРТНОГО

ПРЕДПРИЯТИЯ

В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Федеральное агентство по образованию

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия

Л.В.ЭЙХЛЕР, Н.Н.ЧЕПЕЛЕВА

ФОРМИРОВАНИЕ СТРАТЕГИИ

ГРУЗОВОГО

АВТОТРАНСПОРТНОГО

ПРЕДПРИЯТИЯ

В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Монография Омск Издательство СибАДИ УДК 656.1 ББК 39.38 Э 34 Научный редактор д-р экон. наук, проф. каф. "Экономика и менеджмент на транспорте" Г.А. Кононова (СПбГИЭУ)

Рецензенты:

д-р. экон.наук, проф., зав. каф. " Экономика, налоги и налогообложение" А.Е.Миллер (ОмГУ), канд. экон.наук, доц., зав.каф. "Общая экономика и право" З.В. Глухова (СибАДИ) Работа одобрена редакционно-издательским советом академии в качестве монографии.

Эйхлер Л.В., Чепелева Н.Н.

Формирование стратегии грузового автотранспортного предприятия в современных условиях: Монография. Омск: Изд-во СибАДИ, 2006. 101 с.

Монография может быть полезна студентам старших курсов специальностей, связанных с экономикой и управлением на транспорте, в курсовом и дипломном проектировании, аспирантам, экономистам, менеджерам, научным работникам, занимающимся исследованиями в области экономики.

Табл. 18. Ил. 11. Библиогр.: 130 назв.

ISBN 5 - 93204 - © Л.В. Эйхлер, Н.Н. Чепелева, 2006

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ

ГРУЗОВЫМ АВТОТРАНСПОРТНЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ….….………….………..6

1.1. Особенности стратегического управления грузовым автотранспортным предприятием в современных условиях

1.2. Понятие потенциала грузового автотранспортного предприятия как одного из составляющих выбора стратегии

1.3. Методы формирования стратегии грузового автотранспортного предприятия в современных условиях

2. АНАЛИЗ ПОЛОЖЕНИЯ И ПРОБЛЕМЫ ГРУЗОВЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ

ПРЕДПРИЯТИЙ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

2.1. Комплексный анализ грузовых автотранспортных предприятий …

2.2. Влияние факторов внешней среды на деятельность грузовых автотранспортных предприятий

2.3. Стратегии, применяемые грузовыми автотранспортными предприятиями в современных условиях.……………..................……………………….…….......52

3. ОРГАНИЗАЦИОННО-МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОЦЕССА

ФОРМИРОВАНИЯ СТРАТЕГИИ ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО

ПРЕДПРИЯТИЯ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ..…

3.1. Оценка потенциала грузового автотранспортного предприятия в современных условиях

3.2. Применение метода сценариев при прогнозировании развития рынка автотранспортных услуг …

3.3. Модель формирования стратегии грузового автотранспортного предприятия в современных условиях ……

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.………………..……

Библиографический список………………………..……………....…

ПРИЛОЖЕНИЯ…..……………………………………………………………..................91

ВВЕДЕНИЕ

Грузовые автотранспортные предприятия (ГАТП) имеют большое значение для экономики страны, и поэтому их развитие должно происходить темпами, обеспечивающими удовлетворение растущих потребностей в перевозках. За последние пять лет в России наблюдается рост ВВП, улучшаются показатели работы предприятий.

Важнейший вопрос управления значительно разукрупненными ГАТП

– выбор дальнейшего направления деятельности. Вместе с тем разработка эффективной стратегии для многих из них является сложной проблемой.

Показатели деятельности автотранспортных предприятий находятся в большой зависимости от наличия и платежеспособности потребителей.

Сокращение объемов работ промышленных и строительных предприятий, вызванное общим экономическим спадом в 1990-х гг., привело к невостребованности услуг ГАТП. Списание подвижного состава (ПС), сдача в аренду производственных площадей, сокращение штата сотрудников отразились на размере предприятий.

Вместе с развитием экономики появляются новые рынки сбыта услуг ГАТП. На сегодняшний день важнейшей задачей для предприятия является способность к прогнозированию развития перевозок в регионе и выбор стратегии поведения: выход на новые рынки, диверсификация или ликвидация. Предстоит реструктуризация деятельности ГАТП на основе стратегического планирования как основного элемента управления. В СибАДИ на протяжении нескольких лет ведутся разработки методической базы управления стратегическим развитием и выбора критериев оценки предприятий, так как в современных российских условиях нельзя построить работу предприятия согласно переводным американским книгам, так как в них отсутствуют алгоритмы, модели или другие научные обоснования, позволяющие предприятию осуществить выбор стратегии.

В настоящее время руководители и специалисты ГАТП могут в своих действиях опираться на методические разработки по ряду направлений управленческой деятельности. Однако многие вопросы, касающиеся процедуры формирования стратегии предприятий, находящихся в условиях спада, остаются либо дискуссионными, либо недостаточно проработанными для практического применения. При этом решение подобной проблемы уже давно не вызывает сомнения и позволяет говорить о совершенствовании методологической базы стратегического управления, адекватной современным рыночным условиям.

В данной работе обобщены основные подходы при выборе стратегии ГАТП, проанализированы проблемы управления в современных условиях.

Представлены результаты исследования факторов внешней и внутренней среды, воздействующих на состояние ГАТП, систему стратегического планирования и принятия управленческих решений.

Приводится оценка потенциала ГАТП для выбора стратегии поведения на рынке автотранспортных услуг (АТУ), разработки методических рекомендаций по формированию стратегии ГАТП для повышения его устойчивости и конкурентоспособности, проанализированы методы стратегического планирования и прогнозирования развития АТУ в зависимости от состояния внешней среды.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО

УПРАВЛЕНИЯ ГРУЗОВЫМ

АВТОТРАНСПОРТНЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ

–  –  –

Переход к рыночным отношениям в России привел к необходимости применения новых методов управления. Отличие современной ситуации от времени, когда планы диктовались вышестоящей организацией, в том, что теперь грузовые автотранспортные предприятия должны сами определять цели своей деятельности, составлять краткосрочные и долгосрочные планы. В начале 1990-х гг. ГАТП не применяли на практике стратегическое планирование, однако имели опыт контроля над выполнением полученных планов.

Термин «стратегическое управление» в последнее время стал часто использоваться в научной литературе. В статьях, учебниках рассматриваются стратегический маркетинг, стратегическое планирование, стратегический менеджмент, отличие этих понятий ощутимо для российских предприятий.

Еще не так давно управленцы не имели опыта разработки стратегии как неотъемлемой части управления. Ее применение стало необходимым после перехода от плановой экономики к рыночной.

Отсутствие научных разработок, помогающих определять цели деятельности, еще больше усугубило положение предприятий. Смена обстановки в стране отрицательно отразилась на грузовых автотранспортных предприятиях: началось падение объемов перевозок, старение подвижного состава, отсутствие новых поступлений, сокращение персонала, уменьшение имущественной базы, разукрупнение предприятий. При таких обстоятельствах важно объективно оценить возможности предприятия, определить целесообразность дальнейшей работы в данной отрасли.

Негативным фактором стало для предприятий появление частных перевозчиков, составивших серьезную конкуренцию для крупных грузовых автотранспортных предприятий, что вызвало снижение тарифов и другие проблемы.

Для успешного функционирования предприятию необходимо учитывать анализ внешней среды, поведение конкурентов; предприятие нуждается в инвестициях для достижения целей и контроле над их реализацией.

Управление предприятием, находящимся в состоянии спада своей деятельности, требует большой предусмотрительности и сильно отличается от управления прибыльным, развивающимся грузовым автотранспортным предприятием. В период начала рыночных изменений понятие «стратегия»

не применялось. Перед исследователями встала задача использовать труды зарубежных авторов для предприятий, находящихся в стадии свертывания деятельности в новых российских условиях.

Планы в представлении руководства предприятий, как правило, ассоциируются с устойчивой внешней средой они строились путем переноса достигнутых результатов на будущее (экстраполяция). Но современная среда характеризуется неопределенностью, быстрой изменчивостью, скорость реакции предприятий на эти события гораздо ниже скорости изменения самих событий. Сложно определить, какие услуги станут завтра пользоваться спросом.

Возникшая потребность в прогнозировании спроса не удовлетворялась, ведь грузовые автотранспортные предприятия не имели опыта такой работы, и руководство предприятий считало, что не в состоянии повлиять на потребителей. Понятие «стратегия» было мало известно в практике управления российскими предприятиями, в то время как зарубежными фирмами применялось давно, большое количество иностранных авторов занимались этим вопросом.

Впервые термин «стратегия» был предложен для использования в бизнесе в середине ХХ века западными учеными и сначала вызывал недоумение среди управленцев. Буквальный перевод этого слова звучит как «искусство генерала». Оно ведет свою историю со времен Александра Македонского и первоначально употреблялось только в военной терминологии.

За прошедшие 50 лет его успели хорошо изучить и с успехом применить на практике.

Постепенно смысл этого слова становился все шире. Дж. Б. Куинн стал обозначать им любые навыки управления, «умение организовать силы для победы над противником». Стратегия используется, чтобы одержать победу, добиться успеха. Не обладая способностью предсказывать ситуацию, трудно принять правильное решение. Путь к кардинальным переменам – развитию предприятия, новым видам деятельности – невозможен без выбора цели деятельности. Пассивная политика в условиях рынка приводит к разукрупнению предприятий или банкротству.

В современной теории управление определяется как «интегрированный процесс планирования, организации, координации, мотивации и контроля, необходимый для достижения целей организации» . Это особая функция трудовой деятельности, призванная решать комплекс экономических, правовых, психологических и иных задач, которые составляют общественные отношения. Организация – формирование управляющей и управляемой систем, координация – установление гармонии между ними . При системе управления, которая повсеместно применялась на ГАТП и сейчас также широко распространена, управляющая система на основе полученных от объекта управления данных отдает команды по дальнейшей работе.

Главным недостатком такого подхода к управлению является ориентация на внутреннюю среду предприятия (организация производства, снижение издержек, эффективность использования всех ресурсов, рост производительности труда), что не дает выхода из сложного положения в условиях рынка. Система управления – механизмы, дающие возможность принимать скоординированные и эффективные решения, изобреталась и развивалась по мере эволюции задач, стоящих перед предприятием, начиная от массового производства и заканчивая современной ситуацией . От характера внешней среды и способности предприятия противостоять ее изменениям зависят организационная структура управления предприятием, его стратегия и стиль поведения на рынке автотранспортных услуг.

В менеджменте различают два стиля поведения предприятия, отличающиеся реакцией на изменения внешней среды: предпринимательский и инкременталистский (приростный).

Инкременталистский стиль ориентирован на постоянное получение прибыли, распространен во всем мире и направлен на минимизацию отклонений от традиционного поведения, изменения не приветствуются, и реакция предприятия на них происходит постфактум: действия предпринимаются, когда необходимость в них стала очевидной, и сводятся к минимизации изменений в сложившемся положении. Предприятия, поведение которых является предпринимательским, отличаются способностью быстро перестроиться. Изменения, которые могут произойти в будущем, предвосхищаются. В табл. 1 представлена краткая сравнительная характеристика двух стилей поведения предприятий, составленная на основе работ .

Со второй половины XX века начинает стремительно сокращаться жизненный цикл товаров, предприятий и даже целых отраслей. Развитие внешней среды ставит перед фирмами все больше новых задач, и руководителям часто не хватает опыта, чтобы решить их. Одна из новейших систем в западных странах – стратегическое рыночное управление. Оно не рассматривает только показатели фирмы, а сосредоточено еще и на рыночной среде, где фирма функционирует, заставляет изучать рынок.

На сегодняшний день нет единого и общепринятого определения слова "стратегия". Авторы книг по менеджменту по-разному трактуют это понятие. Стратегия как план определяет выбор поведения в любой ситуации .

Таблица 1 Краткая сравнительная характеристика стилей поведения ГАТП

Инкременталистский Предпринимательский Широко распространен, адаптация к уста- Редко встречается, ориентация на установленным правилам рынка новление правил игры на рынке Минимум отклонений в поведении, реак- Стремление к изменениям внешней среция на изменения внешней среды проис- ды как источнику развития ходит постфактум Поиск роста за счет внутренних резервов Поиск роста за счет изменений внешней среды Ориентация на получение прибыли Ориентация на инновации и рост Г. Минцберг определяет стратегию как «заявление, призванное задать направление деятельности». К. Эндрюс также понимает стратегию как "паттерн принятия решений, который определяет и раскрывает задачи и цели фирмы, задает основную политику и планы реализации поставленных целей…". Стратегия рассматривается как осознанная и намеренная деятельность в одном случае и спонтанно возникающая в другом. По мнению Г. Минцберга, предприятие может обладать стратегией, даже не подозревая об этом. Считается, что стратегия позволяет упорядочить и распределить ресурсы организации эффективным способом, выстроить позицию, достаточно гибкую и сильную для достижения поставленных целей, вопреки вмешательству внешних сил. Управление в организации должно быть согласовано со стратегией, в основе формулирования которой лежит желание совладать с конкуренцией.

Согласно К. Эндрюсу , стратегия сохраняет свою действенность в течение длительного периода времени, от нее зависят размер и характер инвестиций, использование имеющихся ресурсов. Автор рассматривает процесс формирования стратегии как достаточно трудоемкий, требующий большого количества информации, анализа и методического обеспечения;

его основными этапами являются анализ внешней и внутренней среды, определение миссии, выработка стратегии.

Необходимость исследования внешней среды обусловлена тем, что она определяет возможность дальнейшего существования предприятия. Неспособность руководства грузовых автотранспортных предприятий вовремя обратить внимание на изменение ее наиболее важных факторов может стать причиной того, что последние окажут отрицательное воздействие на грузовое автотранспортное предприятие в целом, послужат причиной его ликвидации или ухудшения состояния производства. Внутренние факторы определяют способность предприятия к устойчивости и обновлению.

Процесс выбора и внедрения стратегии обсуждается много лет. Р. Румельт предлагает следующие оценки стратегий: последовательность, гармоничность, преимущества, осуществимость. Долгосрочное планирование, по мнению И. Ансоффа, состоит в подготовке человеческих ресурсов и производственных мощностей к ожидаемому росту или сокращению деятельности.

Отличие стратегического планирования в том, что оно сосредоточено на рыночной среде, в которой функционирует предприятие, и уделяет внимание не только прогнозированию, но и изучению рынка. Так понятие стратегии изменяется по мере развития предприятий и ситуации на рынке вообще. Не уменьшая значимости вклада других авторов, нужно отметить работу И. Ансоффа «Стратегическое управление». Данный труд послужил отправной точкой для многих исследователей процесса стратегического управления.

Позже эволюцию систем управления рассмотрел Д. Аакер в работе «Стратегическое рыночное управление», он выделил три этапа развития рассмотренного процесса, начиная с периода 1950-х гг. и заканчивая 2000 г. Все перечисленные понятия бюджетирование, долгосрочное планирование, стратегическое планирование и стратегическое рыночное управление очень схожи, но все же имеют некоторые различия .

В табл. 2 предпринята попытка сравнения систем управления зарубежных фирм и отечественных грузовых автотранспортных предприятий и их развития.

Сравнение систем управления отечественных ГАТП в советский период с зарубежными фирмами дает представление о том, насколько не готовы были автотранспортные предприятия к рыночным изменениям, в то время как в зарубежных фирмах уже применяли стратегическое рыночное управление. Использовать зарубежную систему управления в России было достаточно сложно, так как она не была приспособлена к российским условиям, требовалась ее адаптация.

Стратегия все чаще использовалась в научных работах вместе с понятиями «маркетинг», «конкуренция». Такие ученые, как Р. Фатхутдинов, В.

Гончаров, М. Алексеева проводили исследования в области совершенствования управления и планирования на российских предприятиях, с целью повышения их конкурентоспособности, и разработали применимые для российских условий методы управления.

В работе В.В.Гончарова встречается утверждение, что "необходимость в стратегии отпадает, когда реальный ход развития событий выведет организацию на желаемые результаты". В этом можно усомниться, поскольку необходимость в стратегии существует всегда, более того, принятие стратегических решений от случая к случаю отрицательно скажется на деятельности и результатах предприятия, как отмечает М. Алексеева .

Для России опыт зарубежных стран полезен для изучения и, несомненно, заслуживает внимания, хотя представлен в виде набора совершившихся фактов из жизни западных фирм, которые работают в других условиях.

Поэтому вклад российских ученых в науку управления предприятиями достаточно весомый. В дальнейшем, надо полагать, в силу интеграции экономик различных стран мира и перехода к единым международным финансовым стандартам, различий между странами станет меньше. Стратегическое рыночное управление в условиях быстро меняющейся внешней среды (неожиданные угрозы и возможности) позволяет принимать решения быстро и независимо от цикла планирования.

–  –  –

Изменчивая внешняя среда стимулирует использование более чувствительных методов управления: информационную систему в реальном времени как дополнение к периодическому анализу среды; выявление информационно ненасыщенных областей; увеличение стратегической гибкости;

развитие духа предпринимательства (предпринимательского стиля управления). В целом стратегическое рыночное управление носит упреждающий характер, так как должно влиять на происходящие внутри и вовне предприятия изменения. Стремиться нужно не столько к пассивной адаптации, сколько к изменению внешней среды в своих интересах.

В отличие от других механизмов управления, оно дает возможность самим диктовать развитие среды, потребности клиентов и призвано помочь руководителям грузовых автотранспортных предприятий быстро принимать решения и формировать представление о будущей стратегии.

Если предприятие не готово к реализации планов или ждет благоприятного момента, то реализация стратегии может затянуться на неопределенный срок.

Важным оказывается распознавание потребности в стратегической реакции. Для определения этого момента необходим постоянный контроль ключевых показателей: объема продаж, доли рынка, прибыли, рентабельности активов . Многим предприятиям не удалось своевременно определить этот период в силу отсутствия информации или процесса поиска решения. Чтобы представить момент, когда необходимо принять стратегически важное решение, предложена схема, демонстрирующая этапы жизненного цикла грузового автотранспортного предприятия (рис. 1).

1-й этап момент зарождения автотранспортного предприятия. Далее следует стадия роста, переходящая в стадию зрелости (3-й этап) – пик прибыли производства. Руководители пропустили этот момент и не обратили внимания на снижение роста прибыли. Постоянные успехи расслабляют, а стадия зрелости производства дала бы возможность использовать максимальное количество инвестиций для новых видов деятельности, модернизации существующих, нового подъема.

Далее наступает период спада, когда грузовое автотранспортное предприятие сокращает свою работу по всем направлениям, теряет конкурентоспособность. Вступление предприятия в этап свертывания хозяйственной деятельности говорит о том, что необходимо кардинально менять производство, заняться его реструктуризацией, так как существующее уже не удовлетворяет рынок в силу насыщения последнего или устаревания технологии. Реорганизация же может послужить причиной стабилизации положения и дать шанс для нового подъема предприятия.

Если не принять никаких мер в этот момент, неизбежно банкротство (5-й этап), которое потребует санации или ликвидации. Санация, конечно, также может улучшить положение предприятия, но необходимость ее проведения говорит о том, что руководство, не обладая дальновидностью и грамотностью управления, допустило возникновение критической ситуации.

После изменений, произошедших в стране за последнее десятилетие (подробнее это будет рассмотрено в следующем подразделе работы), грузовые автотранспортные предприятия оказались в стадии свертывания деятельности. Основные признаки данного этапа жизненного цикла: снижение объемов перевозок, старение основных производственных фондов и подвижного состава, сокращение численности персонала, установление тарифов ниже точки безубыточности, сокращение подразделений предприятия, отрицательные финансовые результаты, сокращение имущественной базы, разукрупнение, отсутствие инвестиций. На общем фоне снижения качества услуги предприятия в силу каких-либо причин не пользуются спросом, предприятие становится неконкурентоспособным и не может влиять на ситуацию на рынке.

Дальнейшие действия руководства не привели к улучшению, а лишь замедлили наступление банкротства. В конечном счете, предприятия пришлось ликвидировать, а на их базе созданы новые предприятия (7-й этап), деятельность которых не отличалась от предыдущих. Кардинального изменения в их делах не произошло, несмотря на то, что, столкнувшись с вышеперечисленными проблемами и объявив себя банкротами, ГАТП списали долги, а ОПФ продали за бесценок новым предприятиям, по сути самим себе. Нередко руководство «новых» предприятий оставалось «старым». Сменив название и начав заново производственную деятельность по уже известному сценарию, предприятия сталкиваются с теми же проблемами, если не используют стратегическое рыночное управление в своей деятельности и не учитывают требований рынка. Вновь нависает угроза банкротства и ликвидации предприятий, так как они продолжают тратить свои активы (этап 9.1).

Напротив, ГАТП, которые изменили направление деятельности, смогли найти финансирование для обновления парка подвижного состава, выйти на новые рынки сбыта, находятся в стадии нового подъема (этап 9.2).

Они постоянно ведут поиск новых клиентов, видов деятельности, ориентируясь на внешнее окружение.

Современная ситуация требует от предприятия ориентации на внешние условия, что достигается при стратегическом управлении. Большое внимание должно уделяться прогнозированию развития рынка автотранспортных услуг. В целом поведение грузовых автотранспортных предприятий должно носить предпринимательский характер, который получает все большее распространение во всем мире.

–  –  –

Рис. 1. Жизненный цикл ГАТП Под стратегией ГАТП предлагается рассматривать план работы на ближайшее и будущее время, составленный с учетом влияния внешней среды для достижения поставленных целей, позволяющий повысить конкурентоспособность и распределить ресурсы предприятия наилучшим образом. Стратегия может быть как сознательной, так и спонтанной, но в целом стратегия как план создает скорее преимущества, чем отрицательный эффект, хотя и необязательно приводит к крупному успеху, так как требует серьезного и настойчивого подхода. Это дает возможность использовать изменения внешней среды в целях предприятия, получать прибыль даже в условиях быстро меняющейся ситуации на основе прогнозирования.

Рассматривая возможность использования стратегического управления на автомобильном транспорте, нужно учесть особенности отрасли. Среди российских ученых, занимающихся проблемами стратегического управления на автомобильном транспорте, известны Н.Н Громов, В.А Персианов, А.А. Зайцев, А.А. Смехов. В своих работах эти авторы учли наметившийся выход из кризиса, обозначив транспорт движущей силой положительных изменений долгосрочных тенденций экономических показателей.

В работах много внимания уделено повышению конкурентоспособности на транспорте. Главным признается снижение издержек, так как ценовая конкуренция играет важную роль. В связи с этим авторы подробно рассматривают вопросы тарифов на транспорте.

Так, А. Смехов предлагает модели, описывающие состояние рынка АТУ. Речь идет не только о содержательном описании возникающих ситуаций, но и об оценке возможных действий субъектов транспортного рынка. Подробно описаны модели сервиса, каналов грузопотоков, установления конкурентоспособных тарифов. Все вышеперечисленное опирается, в отличие от работ иностранных авторов, на современные методы математического программирования и исследования операций.

Заслуживает внимания работа Н. Громова «Менеджмент на транспорте», где миссия транспорта понимается как устойчивое транспортное обслуживание экономики и населения, обеспечение национальной безопасности и гармоничного социально-экономического развития страны.

Особое значение поставленных и решенных проблем транспортного сервиса, идентификации торговых зон, моделирования поведенческой стратегии АТП, уровня тарифов состоит в том, что они влекут за собой новые исследования в данной области. Еще требуют внимания задачи системного моделирования работы АТП, развития рыночных отношений; не решены задачи рационального использования кредитов и прогнозируемой прибыли производственно-транспортной системы. Новые задачи связаны со всесторонним совершенствованием организации транспортного производства, повышением его эффективности, стратегическим планированием, которое обеспечивает необходимый уровень качества работ.

1.2. Понятие потенциала грузового автотранспортного предприятия как одного из составляющих выбора стратегии Эффективная работа любого ГАТП, его рост и развитие определяются правильным выбором стратегических ориентиров, позволяющих наилучшим образом реализовать возможности предприятия. Представляется целесообразным исследовать потенциал грузового автотранспортного предприятия с целью выбора рекомендаций по формированию стратегии, так как сила влияния каждого из факторов внешней среды обусловлена их особенностями.

Выбор стратегии невозможен без определения критериев, которым должно соответствовать автотранспортное предприятие как объект управления. В данном параграфе сделана попытка раскрыть понятие потенциала грузовых автотранспортных предприятий с целью их классификации при выборе стратегии.

В настоящее время единого определения экономического потенциала не существует. Автор одного из них считает: «…есть общее представление, что экономический потенциал – нечто предполагающее эвентуальную способность создавать некий материальный или интеллектуальный продукт». Насколько это удается предприятию, зависит от состояния его потенциала и определяется способностью функционировать в определенных условиях.

Потенциал в переводе с латинского – сила, мощь. Это совокупность имеющихся средств, возможностей в какой-либо области, характеризуется как «совокупность находящихся в распоряжении производства стратегических ресурсов, имеющих определяющее значение для возможностей и границ функционирования производства в тех или иных условиях». К стратегическим И. С. Беседин предлагает относить виды ресурсов, величина и структура которых могут быть изменены при принятии стратегического решения. Если работа предприятия происходит в условиях неплатежей, то такими ресурсами для предприятия будут финансовые или другие ликвидные активы, так как в качестве потенциала рассматриваются ресурсы, обеспечивающие конкурентные преимущества.

Потенциал предприятия понятие абстрактное и определяется его внутренней средой, сильными и слабыми сторонами. В научной литературе есть понятие научно-технического, социально-экономического, экономико-технологического потенциалов. В работах Ф. Котлера, Р. А. Фатхутдинова, Дж. Эванса, Н. Н. Сафронова, А. С. Большакова, А. Б. Крутика, И.

Ансоффа, В. А. Горемыкина, Н. Н. Громова, И. С. Беседина, Л. В. Шкуриной, А. Г. Поршнева можно встретить определения природно-ресурсного, производственного, трудового, стратегического, управленческого, творческого, конкурентного, инвестиционного потенциалов .

Нужно отметить, что при определении потенциала авторов работ отличает ресурсный или поэлементный подход.

Ресурсный подход рассматривает потенциал как совокупность ресурсов организации (страны) или объем продукции, который можно получить, используя их. Наиболее часто отмечены материальные, трудовые, финансовые ресурсы. Выделяют также организационно-управленческие, информационные, технологические, временные ресурсы.

Другие же авторы, наоборот, рассматривают 34 большие группы ресурсов, в состав которых входит несколько показателей. Например, в составе производственных ресурсов находятся основные производственные фонды, нематериальные активы, пространственные ресурсы (производственные площади) и тому подобное.

Вероятнее всего, ресурсный подход появился в связи с особенностью отрасли, производства, конкретного предприятия, фирмы, организации.

Как отмечает И. С. Беседин , те ресурсы, которые представляют в определенный момент наибольшую ценность, которые обеспечивают конкурентные преимущества, определяют потенциал предприятия (для каких-то предприятий – основные фонды, для других информационные ресурсы или кадровые). Но, с другой стороны, ресурсы сами по себе не могут гарантировать конкурентного преимущества без способности их использовать.

В середине прошлого столетия И. Ансофф отметил, что «те фирмы успешнее, которые распределяют свою работу между функциональными службами (сферами), каждая из которых обладает специфической возможностью». Это производство, маркетинг, финансы, НИОКР, навыки корпоративного управления. У каждой из этих функций одинаковые составляющие – квалификация, техническая база, объем знаний, оборудование, то есть все перечисленные ранее ресурсы. Однако потенциал это нечто большее, чем совокупность всех ресурсов, так как работа функциональных служб (областей) дает синергический эффект.

Такой подход более верный, так как при всей значимости производственных или финансовых ресурсов они не принесут успеха ГАТП без маркетинговых исследований, научных разработок, рациональной организационной структуры. Поэлементный подход рассмотрен в работах , где наравне с вышеперечисленными функциональными областями учтены персонал, имидж, организационная культура. Все перечисленные функциональные элементы предприятия – функциональные зоны – важный фактор повышения эффективности работы предприятия в рыночных условиях. Составные элементы потенциала взаимосвязаны и взаимодействуют друг с другом.

В качестве функциональных зон нельзя рассматривать кадры, время, информацию, так как все это относится к ресурсам ГАТП и присуще всем его функциональным службам. То же самое можно сказать и о предложении И. С. Беседина выделять, наряду с организационным и экономическим, еще и технологический, продуктовый потенциалы, потенциал перемещений, отражающих по сути производственный потенциал, только рассмотренный очень подробно, что несколько размывает четкость представления о нем и не затрагивает другие виды потенциала предприятия.

Ресурсы используются всеми функциональными службами ГАТП:

маркетингом, финансами, производством, НИОКР, организационной. Потенциал не выразить одним показателем, который бы адекватно отражал происходящие процессы, но возможно оценить состояние его основных элементов, отражающих совокупный потенциал предприятия. В соответствии с элементами, образующими потенциал ГАТП, предлагается рассматривать маркетинговый, финансовый, производственный, научный и организационный потенциалы предприятия (рис. 2).

–  –  –

где Хij – параметр, определяющий координату i в пространстве j.

Перечисленные выше отдельные виды потенциала можно представить в виде моделей, для того чтобы ему можно было дать оценку. Так, в работах И. С. Беседина, Л. В. Шкуриной предпочтение отдается денежному выражению параметров потенциала предприятия или предпринимается попытка выразить потенциал в денежной оценке. Однако качественная характеристика позволяет более широко подойти к оценке потенциала ГАТП, так как некоторые параметры, отражающие какой-либо вид потенциала, нельзя или затруднительно оценить объективно в денежных единицах.

Так, например, маркетинговый потенциал зависит от доли рынка в его общей емкости – важнейшего показателя, характеризующего успешную деятельность ГАТП. На него влияют разнообразие ассортимента, рыночная демография (социальное расслоение общества, изменение уровня доходов основной массы населения и изменение общественных ценностей). Для поддержания постоянной конкурентоспособности необходимо вести широкие исследования новых рынков, разработку новых услуг, а также осуществлять эффективное обслуживание, что способствует большому количеству продаж, формирует и сохраняет лояльность покупателей.

Сбыт, реклама, продвижение услуг одно из центральных мест в определении маркетингового потенциала предприятия. Оно может рассчитывать на успех только в том случае, если имеет активный сбыт, агрессивную, творчески организованную рекламу.

При оценке маркетингового потенциала представляется возможным использовать следующую модель:

Пм = f (Др, А, И, Ок, С), (2)

где Др доля рынка, %. Является для ГАТП существенной и влияет на эффективность работы; руководство пытается ее контролировать;

А разнообразие ассортимента услуг, которое во многом определяет устойчивость предприятия, его адаптивность;

И стоимость рыночных исследований и разработок;

Ок затраты на пред- и послепродажное обслуживание клиентов;

Финансовое состояние во многом определяет выбор стратегии. Детальный анализ финансового состояния предприятия позволяет выявить имеющиеся сильные стороны и слабости. Финансовый потенциал предлагается рассматривать как

Пф = f (П, ДС, К), (3)

где П – прибыль;

ДС – денежные средства;

К – капитальные вложения в производство (инвестиции), возможность привлечения дополнительного финансирования.

Оценка производственного потенциала должна дать ответ на такие вопросы, как: Есть ли возможность производить свои услуги с меньшими издержками по сравнению с конкурентами? Есть ли выбор поставщиков? Каково состояние основных производственных фондов? Можно ли обслуживать те рынки, которые недоступны конкурентам? Производственный потенциал выражается формулой

Пп = f (ОПФ, МЗ, Ц, Q, Ч), (4)

где ОПФ – основные производственные фонды;

МЗ – материальные запасы;

Ц – цена на транспортные услуги;

Q – объем перевозок;

Ч – численность персонала.

Решение многих проблем предприятия зависит от научного потенциала, выражающегося уровнем обеспечения производства передовыми технологиями и квалифицированными специалистами. Научный потенциал определяется как

Пн = f (Зн), (5)

где Зн – удельный вес затрат предприятия на приобретение передовых технологий, современных средств обслуживания, прикладных программ, ноу-хау, повышение квалификации персонала, переподготовку кадров, применение оргтехники, автоматизацию производства в общем объеме затрат ГАТП.

Организационная культура управления складывается из поведения людей в организационной среде и являет собой целостную систему выработанных в организации моделей поведения, обычаев, нравов и ожиданий.

Опыт внедрения стратегического управления показал, что успех стратегического планирования больше зависит от общей культурной среды, в которой осуществляется управление, чем от конкретных методов управления.

Культура и имидж предприятия подкрепляются репутацией . Организационный потенциал выражается как

По = f (Зо), (6)

где Зо удельный вес затрат предприятия на содержание социальной сферы, поддержание имиджа, внутренних традиций предприятия (администрирование, единоначалие) в общем объеме затрат.

Каждый фактор внутренней среды накладывает отпечаток на деятельность грузового автотранспортного предприятия и является либо его недостатком, либо преимуществом. Их влияние в целом на предприятие определяется исходя из силы (слабости) отдельных составляющих потенциала. О состоянии факторов внутренней среды можно судить по показателям деятельности грузового автотранспортного предприятия, причем каждый из них можно определить несколькими показателями (рис. 3).

–  –  –

Рис. 3. Элементы потенциала ГАТП Совокупность показателей, оценивающих отдельные виды потенциала, слишком обширна. Среди них можно выделить следующие: финансовую устойчивость предприятия, размер и состояние основных производственных фондов, оборачиваемость оборотных средств, дебиторскую и кредиторскую задолженности, тариф на перевозки, объем транспортных услуг, количество заключенных договоров, в том числе на зарубежные перевозки.

Также важными показателями являются доля предприятия на рынке автотранспортных услуг, традиции администрирования, единоначалия, численность и квалификация персонала, величина капитальных вложений.

Таким образом, можно сделать вывод, что совокупный потенциал состоит из пяти основных элементов маркетингового, производственного, финансового, научного, организационного. Поэлементный подход более предпочтителен по сравнению с ресурсным при определении составляющих совокупного потенциала грузового автотранспортного предприятия. В качестве рекомендаций предлагается принять за основу качественную оценку потенциала предприятия, так как денежная оценка не всегда позволяет объективно оценить показатели, характеризующие потенциал предприятия. Для определения показателей, характеризующих тот или иной вид потенциала предприятия, необходим анализ деятельности грузовых автотранспортных предприятий.

1.3. Методы формирования стратегии грузового автотранспортного предприятия в современных условиях При формировании стратегии должны учитываться состояние внешней среды и потенциал ГАТП, поэтому представляется целесообразным рассмотреть ряд существующих методов формирования стратегии для выбора оптимального, который способствовал бы грузовому автотранспортному предприятию в достижении поставленных целей соответствовать своей миссии.

Перечисленные ниже методы позволяют составить план развития внешней среды и моделировать внутреннее состояние предприятия, так как достаточно трудно предсказать дальнейшее поведение участников рынка и их влияние на предприятие. Наличие прогноза необходимо, потому что он позволяет в случае изменения ситуации внести коррективы в деятельность и выбрать оптимальный вариант. Согласно рассмотренному в параграфе 1.1 материалу, стратегия рассматривается как план работы.

Среди методов, позволяющих сформировать стратегию ГАТП, наибольшее распространение получили следующие:

1) метод краткосрочного (среднесрочного, долгосрочного) планирования;

2) метод экспертных оценок;

3) метод «мозгового штурма»;

4) метод сценариев развития;

5) метод финансового моделирования (бизнес-планирования).

Все эти методы основаны на экстраполяции, моделировании либо на экспертном опросе.

Экстраполяция – метод научного прогнозирования, представляющий собой распространение выводов, полученных из наблюдения над одной частью явления, на другую его часть. Другими словами, это перенесение установленных в прошлом тенденций на будущий период. Сегодня нельзя точно составить прогноз, используя данный метод, так как события развиваются стремительно и плюсы одного периода могут обернуться минусами в другом.

Моделирование – исследование каких-либо явлений, процессов или систем объектов путем построения и изучения моделей. Модели служат для определения или уточнения характеристик и рационализации способов построения вновь конструируемых объектов. На них базируется любой метод научного исследования, как теоретический, использующий различного рода знаковые, абстрактные модели, так и экспериментальный, использующий предметные модели.

Метод очень удобен, так как позволяет представить ситуацию еще до ее совершения и просчитать все возможные варианты. Построение модели широко используется как правительством, так и частными предприятиями, а модели различаются широтой охвата и степенью детализации. В управлении производством, как правило, составляются детализированные модели с небольшим охватом.

В. В. Леонтьев считал, что «модель это научный инструмент, в наибольшей степени приспособленный для анализа функционирования экономических систем», а модельный подход – незаменимое средство систематического изучения функционирования или нарушения функционирования современной экономики. В работе Леонтьева впервые составлен экономический баланс региона, автор является создателем глубокой и разветвленной теории межотраслевого анализа экономических систем. По его мнению, принятие стратегического решения в современной экономике нуждается в системе информационного обеспечения .

Опрос экспертов – количественные или порядковые оценки процессов или явлений, которые невозможно подвергнуть непосредственному измерению, основан на суждениях специалистов. Этот метод наиболее дешевый и повсеместно встречается в менеджменте, к тому же он позволяет учесть человеческий фактор, интуицию опытных специалистов. В зависимости от сложности проблемы, прогнозирование может осуществляться параллельно двумя или несколькими группами.

Если полученные данные представлены в одинаковых форматах, то использование методов статистики повышает надежность оценок прогнозируемых характеристик.

Особенностью формирования стратегии в рыночных условиях является прогнозный, нежесткий характер данного вида работы. Стратегия как план содержит ориентиры, в которых намеревается осуществлять свою деятельность ГАТП. Факторы внешней среды достаточно изменчивы, что, в свою очередь изменяет стратегический план. Поэтому одно из условий формирования стратегии – допущение предположения, что ситуация может измениться прямо в противоположном направлении.

Существует мнение , что прогнозирование – это вероятностное определение хода дальнейших событий, которое может осуществляться:

перед планированием (прогноз объемов перевозок на основе известной предыстории; после этого прогноза планируются будущие объемы перевозок, затраты);

одновременно с планированием (например, планирование автотранспортных перевозок с учетом особенностей климата, сезонных условий);

после планирования (например, из-за нестабильности валюты, инфляции или других факторов, которые могут измениться в течение отчетного периода). Поэтому составляются пессимистический и оптимистический прогнозы.

Планирование – процесс обоснования решения и распределения ресурсов (материальных, финансовых, людских) для его реализации, оно зависит от целей организации и выбранной в соответствии с ним стратегии .

Для того, чтобы достичь желаемой цели и осуществить выбранную стратегию, необходимо разработать подробный план, включающий:

материально-техническое планирование (оборудование, запасы);

финансовое планирование (прибыль, рентабельность, заработная плата персонала, оборачиваемость средств);

планирование численности персонала;

временное планирование (сетевые графики, графики Ганта);

планирование информационных ресурсов организации.

Часто для этого предприятиям необходимо разработать бизнес-план или инвестиционный план. Сущность и основные принципы реализации каждого из них заключаются в следующем.

Метод краткосрочного планирования основан на сглаживании ряда и с успехом применяется, например, в планировании ежедневных (еженедельных) закупок скоропортящихся товаров, для прогноза объема продаж. Период краткосрочного прогнозирования от нескольких дней до 12 лет.

Метод достаточно прост и действует в стабильной ситуации, однако предприятие очень рискует при спадах производства или «скачкообразном»

спросе потребителей.

Чрезмерное увлечение этим методом является препятствием для эффективного планирования, как утверждает автор , приоритет краткосрочного планирования над долгосрочным – первая и главная причина неудач. Любое предприятие имеет множество неотложных задач, требующих решения в максимально короткие сроки, но срочные задачи не всегда являются самыми важными. Общее направление действий должно соответствовать целям долгосрочного планирования.

Метод долгосрочного планирования основан на выявлении тренда – тенденции развития ряда и применяется в прогнозах на ближайшие годы.

Период среднесрочного прогноза от двух до десяти лет, долгосрочного более 10 лет (в некоторых случаях до 25 лет), так как стратегическое планирование рассчитано на длительный период.

Вообще, разработкой плана занимается плановик, в то время как выбор стратегии ложится на плечи управляющего. По мнению М.М. Алексеевой , плановики и управляющие – две противоположные человеческие категории. Высшие управляющие чаще всего люди, которые добились своей должности за счет энергии, предпринимательской одаренности. В отличие от них плановики предпочитают теоретический подход к проблеме.

Поэтому необходимо активное взаимодействие менеджеров и плановиков, как в процессе плановой деятельности, так и в обсуждении вопросов стратегии предприятия. Для этого очень удобно использовать метод «мозгового штурма». Он применяется при решении вопросов о разработке новых товаров, использовании новых технологий, стратегически важных для предприятия, и в тех случаях, когда необходимы не только аргументы, но и контраргументы.

В подобных случаях также используют метод экспертных оценок. Он получил широкое распространение в последнее время, как и метод сценариев развития, и используется для выявления будущих действий конкурентов, потенциальных покупателей, движения товаропотоков, рабочей силы.

Его применяют в политических и военных исследованиях.

Метод сценариев с большим успехом используется в США с начала 1960-х гг. Он дает возможность оценить наиболее вероятный ход событий и возможные последствия принимаемых решений. В сценарий включаются описания тенденций развития, взаимосвязи между характеристиками решения, перечень возможных опасностей, неудачных управляющих воздействий. Последние два метода дешевы и просты, позволяют учесть разные мнения и прийти к общему решению.

Выбор метода прогнозирования зависит от множества факторов (рис.

4): наличия данных о прошлых событиях, исполнения и точности прогноза, времени и затрат на составление. Одни методы требуют наличия данных, другие разрабатываются при отсутствии достаточного количества информации. Если ГАТП располагает временем, рекомендованы качественные методы (метод сценариев (Дельфи)). Он не требует сбора информации, позволяет сократить денежные и временные затраты и получить сценарий.

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЕ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ПРИКАЗ « 23 » июля 2015 г. № 190 г. Хабаровск О состоянии безопасности полетов в авиапредприятиях, подконтрольных Дальневосточному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта в первом полугодии 2015 года Анализ состояния безопасности полетов в...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЕ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА Приложение № 1 К приказу Дальневосточного МТУ ВТ Росавиации от,29,_07_2014г. № 229 СВОДНЫЙ АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В АВИАПРЕДПРИЯТИЯХ, ПОДКОНТРОЛЬНЫХ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМУ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОМУ ТЕРРИТОРИАЛЬНОМУ УПРАВЛЕНИЮ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА, В ПЕРВОМ ПОЛУГОДИИ 2014 ГОДА г. Хабаровск № Содержание Стр. п/п Приказ Дальневосточного межрегионального территориального...»

«ПРАВИТЕЛЬСТВО БРЯНСКОЙ ОБЛАСТИ ОФИЦИАЛЬНАЯ БРЯНЩИНА Информационный бюллетень 9 (183)/2014 4 апреля БРЯНСК ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО ЗАК ОН БРЯНСКОЙ ОБЛАСТИ О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЯ В СТАТЬЮ 3 ЗАКОНА БРЯНСКОЙ ОБЛАСТИ «О ТРАНСПОРТНОМ НАЛОГЕ» ПРИНЯТ БРЯНСКОЙ ОБЛАСТНОЙ ДУМОЙ 27 МАРТА 2014 ГОДА Статья 1. Внести в пункт 7 статьи 3 Закона Брянской области от 9 ноября 2002 года № 82-З «О транспортном налоге» (в редакции законов Брянской области от 12 ноября 2004 года № 69-З, от 10 октября 2006 года № 78-З, от 5...»

«МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МИНТРАНС РОССИИ) ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ФГОУ ВПО «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ» Факультет заочный Кафедра №24 «Допустить к защите» Заведующий кафедрой к.т.н. (ученое звание, степень) Глазков А.С. (подпись, фамилия, инициалы) ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА (пояснительная записка) Тема: «Анализ особенностей конструкции и эксплуатации самолета Cessna-172S и его силовой...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова» а Кафедра Портов, строительного производства, оснований и фундаментов ов ар АННОТАЦИЯ ак Дисциплины Инженерная геология и геомеханика.М Направление Строительство код наименование (специальность) Профиль «Гидротехническое строительство» О С. 1. Цели и задачи...»

«ДОНЕЦКАЯ НАРОДНАЯ РЕСПУБЛИКА ЗАКОН ОБ АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ Принят Народным Советом Председатель Донецкой Народной Республики Народного Совета 21 августа 2015 года Донецкой Народной (Постановление №I-302П-НС) Республики А.Е. Пургин Настоящий Закон определяет принципы организации и деятельности автомобильного транспорта. РАЗДЕЛ I ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ И ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА Глава 1. Общие принципы деятельности автомобильного транспорта Статья 1. Определение основных...»

«П.А. Корчагин, Е.А. Корчагина, И.А. Чакурин СНИЖЕНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ ВОЗДЕЙСТВИЙ НА ОПЕРАТОРА АВТОГРЕЙДЕРА В ТРАНСПОРТНОМ РЕЖИМЕ Федеральное агентство по образованию ГОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)» П.А. Корчагин, Е.А. Корчагина, И.А. Чакурин СНИЖЕНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ ВОЗДЕЙСТВИЙ НА ОПЕРАТОРА АВТОГРЕЙДЕРА В ТРАНСПОРТНОМ РЕЖИМЕ Монография Омск СибАДИ УДК 621.879 ББК 39.311 К 70 Рецензенты: д-р техн. наук, проф. В.С. Щербаков (СибАДИ); канд. техн. наук В.А....»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное Государственное бюджетное учреждение высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВПО ПГУПС) Научно-техническая библиотека Научно-библиографический отдел Предпринимательство Библиографический указатель 91 название Составитель: Никифорова Е. К. Санкт-Петербург Предисловие В указателе используется русский термин «предпринимательство» аналогичный английскому – «бизнес»....»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЕ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В АВИАЦИОННЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ, ПОДКОНТРОЛЬНЫХ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМУ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОМУ ТЕРРИТОРИАЛЬНОМУ УПРАВЛЕНИЮ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА, ЗА 2014 ГОД г. Хабаровск Анализ состояния безопасности полетов в авиационных предприятиях, подконтрольных Дальневосточному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта...»

«Д. Ю. Долгушин, Т. А. Мызникова ПРИМЕНЕНИЕ КЛЕТОЧНЫХ АВТОМАТОВ К МОДЕЛИРОВАНИЮ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ Омск 2012 Д.Ю. Долгушин, Т.А. Мызникова ПРИМЕНЕНИЕ КЛЕТОЧНЫХ АВТОМАТОВ К МОДЕЛИРОВАНИЮ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ Омск 2012 Министерство образования и науки РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)» Д.Ю. Долгушин, Т.А. Мызникова ПРИМЕНЕНИЕ КЛЕТОЧНЫХ АВТОМАТОВ К...»

«ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УДК 35.073.5 Практика построения рискориентированной системы внутреннего контроля и аудита в ОАО «Российские железные дороги» В статье рассматриваются принципы и практика построения единой риск-ориентированной системы внутреннего контроля и аудита в ОАО «РЖД», которая является важнейшим инструментом управления компанией и одним из необходимых условий обеспечения эффективности ее экономической деятельности, финансовой устойчивости, повышения инвестиционной...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА» С. А. Барановская Н. И. Сербенко ТЕАТР В КУЛЬТУРЕ ДЕТСТВА Рекомендовано Редакционно-издательским советом Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова Санкт-Петербург УДК 111.12:792 ББК (Щ) 85.33 Рецензенты: доктор...»

« информационного пространства НАН Украины, Киев, Украина, [email protected] Аннотация. Рассматриваются два способа балансировки матрицы контейнерных потоков при решении задачи перевозки мелкопартионных грузов в контейнерах. Предложена математическая модель и алгоритм решения задачи развозки порожних контейнеров, которые могут быть использованы для...»

«Н.Г. Гавриленко ОСОБЕННОСТИ ЦИКЛИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ Омск 2011 Министерство образования и науки РФ ФГБОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)» Н.Г. Гавриленко ОСОБЕННОСТИ ЦИКЛИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ Монография Омск СибАДИ УДК 656 ББК 39 Г 12 Рецензенты: д-р экон. наук, проф. А.Е. Миллер (ОмГУ); д-р экон. наук, проф. В.Ю. Кирничный (СибАДИ) Монография одобрена редакционно-издательским советом СибАДИ....»

2016 www.сайт - «Бесплатная электронная библиотека - Научные публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам , мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.

В последнее время наблюдается кризис в сфере малых и средних автотранспортных предприятий. С одной стороны, это обусловлено тем, что данная отрасль очень затратная. Но, с другой стороны, если проанализировать неудачные проекты, мы не обнаружим там никакой маркетинговой проработки. А ведь четкая ориентация на спрос является ключом успешного и прибыльного бизнеса.

«Убыточный проект на транспорте» – я слышу эту фразу в профессиональной среде, особенно в последние 4–5 лет, очень часто. Как и другие инфраструктурные отрасли национального хозяйства, автотранспортный бизнес подвержен множеству конъюнктурных, маркетинговых и экономических рисков. Они связаны с состоянием большинства основных экономических «артерий» страны: добывающих отраслей, промышленности, строительства, ВПК и торговли.

Динамика современной экономической среды заставляет совершенно по-новому, значительно глубже анализировать маркетинговую составляющую автотранспортного бизнеса. Иначе просто не выжить в условиях современной жесткой конкуренции.

План или пропал

Основная причина неудач многих автотранспортных предпринимательских проектов, на мой взгляд, в недостаточном внимании, которое должно уделяться организаторами данного бизнеса к позиции компании на рынке, ее целевой ориентации и маркетинговой стратегии развития. Этот факт может казаться очевидным и даже странным для представителей других отраслей, где маркетинговые и сбытовые технологии значительно дальше продвинулись вперед в своем развитии.

Согласитесь, что, например, никому не придет в голову открывать спа-салон в глухом селе или дешевую забегаловку рядом с дорогим пятизвездочным отелем. Эти проекты с высокой вероятностью потерпят фиаско, так как у них просто не будет клиентов.

Однако при составлении бизнес-плана автотранспортного предприятия в России очевидный набор маркетинговых и сбытовых рисков часто не оценивается должным образом в самом начале пути. И, как следствие, по ходу развития проектов происходит открытие заведомо убыточных подразделений или предприятий с нецелевыми транспортными активами.

Таким образом, маркетинговое позиционирование и стратегия развития автотранспортной компании должны быть краеугольными камнями успешного бизнес-плана. Разработка концепции эффективного и безубыточного современного автотранспортного предприятия строится по принципу контрактного подхода.

При этом важна как можно более точная ориентация на потребности. Должен применяться принцип – покупать коммерческий транспорт только под запросы клиента, максимально точно учитывая планы и перспективы развития бизнеса потребителей целевой группы.

На старт

При разработке плана проекта вы должны ответить на следующие вопросы.

1. На каком рынке вы планируете работать?

2. Кто ваши клиенты и каковы их потребности?

3. Кто ваши конкуренты и каковы их возможности?

4. В чем уникальность и основные конкурентные преимущества вашего предложения?

5. Какова ваша стратегия развития: на старте, на стадии развития, на этапе зрелости бизнеса?

6. Каковы маркетинговые риски проекта?

Занимаясь разработкой и реализацией многих автотранспортных проектов, мы выработали для себя корпоративную модель, которая учитывает маркетинговую составляющую на первом этапе работ, а затем проходит «пунктирной линией» через все этапы проекта.

Таким образом, именно блок ответов на вопросы в маркетинговой составляющей позволяет правильно построить весь бизнес-план. Бизнес-план автотранспортного проекта включает в себя следующие тематические блоки вопросов:

• маркетинг;
• инвестиции и финансовую модель бизнеса;
• организационную и правовую модель бизнеса;
• персонал и штатное расписание;
• подвижной состав, структуру автопарка;
• бизнес-процессы;
• стандарты качества и претензионную работу;
• систему KPI и отчетов для оценки эффективности предприятия.

В случае если при разработке плана развития автотранспортного проекта было применено большинство рекомендаций для проведения объективной маркетинговой оценки, значительно снижаются бизнес-риски. Однако использование эффективных технологий и планирования на старте проекта не означает успешной деятельности в долгосрочной и даже в среднесрочной перспективе.

Маркетинговая стратегия

Старт предприятия (включая детальную проработку) и дальнейшие стадии развития проекта составляют в автотранспортном бизнесе 2 – 4 года. Помимо этого, чрезвычайно важно осуществлять мониторинг маркетинговых перспектив и рисков по ходу дальнейшей его реализации. Мы проводим его каждый квартал.

Полугодовые и годовые отчеты являются отправной точкой для принятия решений по дополнению или изменению стратегии развития бизнеса. Предложения, разработанные на базе такого мониторинга, могут оказывать существенное влияние на принятие решений в области коммерции, финансово-хозяйственной деятельности, персонала и бизнес-процессов.

К сожалению, в рамках данной статьи не представляется возможным разобрать все аспекты разработки эффективной маркетинговой стратегии для автотранспортного предприятия. Мы затронем тактический вопрос, который возникает у транспортной организации именно по ходу развития логистического проекта. Он связан с выбором и анализом эффективности направлений осуществления перевозок.

Задача, которую необходимо решить в теории, достаточно проста. Нужно оценить фактическую маржинальность каждого направления перевозок и выбрать оптимальные. На практике проблема управленческого выбора для менеджера современного автотранспортного предприятия (АТП) выглядит как процесс формирования и развития портфеля заказов, который должен быть построен на основе анализа следующих групп факторов:

• география перевозок;
• экономический и маркетинговый потенциал географических направлений;
• типы клиентских контрактов и потенциальные объемы перевозок;
• характер, интенсивность и ритм перевозок;
• полнота и качество оказания транспортной услуги клиентам;
• возможность оказания сопутствующих и дополнительных логистических услуг.

Рассмотрим эти факторы подробно.

География и объемы перевозок

Расстояния рассчитываются детально для каждого маршрута, с учетом погодных условий и других особенностей региона. В некоторых случаях они могут оказывать серьезное влияние на ритм перевозок и в итоге – на финансовые результаты.

Затем маршруты необходимо сгруппировать в блоки по географическому принципу: для международных перевозок группировка проводится по странам или регионам, для России и ближайшего зарубежья – по городам и областям.

Таким образом, формируется потенциальная транспортная матрица, которая может быть достаточно сложной, так как для получения эффективной и точной модели ее следует строить с учетом как прямых, так и обратных маршрутов.

В рамках группы факторов «экономический и маркетинговый потенциал географических направлений» анализируется экономика по отобранным географическим направлениям. Оценивается потенциальная емкость транспортного рынка каждого региона или страны с точки зрения грузопотоков и доступности основных агентов рынка. Рассматривается статистика по движению грузов на выбранных направлениях. Часто правильным подходом является даже анализ отдельных индустрий и списков конкретных потенциальных заказчиков в регионе.

Можно по-разному подходить к вопросутипов клиентских контрактов и потенциальных объемов перевозок. Все зависит от стратегии развития транспортного предприятия.

Базовым может являться принцип контрактного подхода. Это обусловлено тем, что современная логистика строится на взаимных обязательствах заказчика и поставщика транспортных услуг по контракту. Таким образом, существуют:

• разовые контракты на перевозку;
• рамочные контракты без обязательств и гарантий по объемам;
• контракты, с гарантированными объемами;
• контракты, с частичными или специфичными гарантиями, которые наступают при определенных сезонных или заявленных сторонами контракта обстоятельствах.

Применяя контрактный подход, легко построить «воронку» заказов по типам контрактов. Таким образом, в портфеле заказов появляется дополнительная проекция, помимо географической привязки и экономических показателей, по направлениям перевозок.

Генеральные контракты позволяют планировать объемы перевозок даже в долгосрочной перспективе, рамочные и разовые контракты используются для построения сценарных планов. Соотношение долей по типам контрактов и планируемые объемы перевозок формируют стратегию АТП.

…генеральные контракты позволяют планировать объемы перевозок даже в долгосрочной перспективе…

Ритм перевозок и качество услуг

Схема организации перевозок, их интенсивность и ритм за определенный временной отрезок – день, неделю, месяц или квартал анализируется обычно на единицу автопарка, по типам транспортных средств. Сама схема организации транспортной деятельности может очень существенно влиять на ее результат.

Поэтому при разработке маркетингового блока чрезвычайно важно корректно спрогнозировать данные показатели. Они должны сопоставляться с физическими возможностями техники и персонала, с учетом ограничений, которые накладываются действующими требованиями законодательства по режимам движения, труда и отдыха водителей.

Профиль, качество и содержание транспортной услуги являются основными факторами успешного маркетинга транспортной компании. Услуга должна в максимальной степени соответствовать спросу, нуждам и ожиданиям потенциальных клиентов.

…профиль, качество и содержание транспортной услуги являются основными факторами успешного маркетинга транспортной компании…

Затратная часть и операционная нагрузка на транспортное предприятие чрезвычайно высоки. А норма прибыли в бизнесе, за исключением специализированных проектов, редко выходит за пределы средней по отрасли. Поэтому при разработке пакета услуг необходимо руководствоваться принципами разумной достаточности. Иначе каждое незначительное изменение в содержании услуги может в серьезной степени повлиять на конечные результаты.

Современные тенденции развития логистики диктуют новые требования. Транспортная компания все чаще становится поставщиком дополнительных оформительских, брокерских, посреднических и других коммерческих услуг, которые напрямую или косвенно связаны с перевозками грузов. В основном это происходит в связи с изменениями в стандартах перевозок и, соответственно, потребностях клиента. Например, в международных перевозках с услугой предварительного декларирования товаров при пересечении границы услуга все чаще оказывается уже не брокером, а самим перевозчиком.

С другой стороны, появление дополнительных услуг в портфеле транспортных компаний связано зачастую с дифференциацией их бизнеса и все более частым желанием клиентов покупать услугу под ключ. В таком случае дополнительный сервис может даже выходить за рамки традиционного понимания логистики.

Сервисный пакет

Мы задали алгоритм разработки маркетингового блока при запуске или развитии транспортного проекта. Целью было описать практическую последовательность проведения оценки и сфокусировать внимание на тех принципиально важных и специфических вопросах, которые помогут избежать серьезных ошибок, рисков и негативных финансовых результатов для компании уже на этапе разработки маркетингового плана для АТП.

Использование любых эффективных современных инструментов в сочетании с изложенными принципами, спецификой и идеями помогут вам разработать действительно актуальный бизнес-план. Он будет основан на детальной проработке маркетингового блока и информации о ваших целевых клиентах и рынках.

Руководители многих АТП ошибочно полагают, что главное в данном бизнесе – это оказание клиенту на открытом и конкурентном транспортном рынке максимального спектра всевозможных услуг. Нашим же базовым принципом является детально разработанный сервисный пакет, который подготовлен в полном соответствии с ожиданиями и потребностями целевой группы клиентов.

Мы называем данный подход концепцией value-added (добавленной стоимости услуги для клиента). Ведь именно такая четкая ориентация на спрос является ключом успешного и прибыльного транспортного бизнеса. Она позволяет оказать клиенту услугу в полной мере, с полным набором корпоративных преимуществ, которыми не обладают конкуренты, при четком контроле операционных и накладных расходов.